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全球“芯荒”,车企还没到救“芯”的地步

全球“芯荒”,车企还没到救“芯”的地步

 

在基础设施数字化改造的背景下,芯片进一步成为发展5G、人工智能、物联网、自动驾驶、工业互联网等必不可少的基石。但从2020年12月至今,全球闹起“芯荒”,汽车芯片的短缺让汽车厂商、智能设备行业都多少受到芯片产能不足的影响。

4月15日,中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮在接受《新能源汽车报》记者采访时表示,芯片短缺现象,并不只发生在中国,全球产业链都在受到芯片产能不足的影响。

全球“缺芯”实锤

市场研究机构英国埃信华迈公司曾预测,今年第一季度,全球将有100万辆汽车因“缺芯”推迟交付。大众、丰田、本田、日产、福特以及通用等多家汽车公司先后宣布停产或减产计划,全年全球汽车产业销售额将减少600亿美元。

前些日子,我国造车新势力企业蔚来宣布因芯片短缺停产五个工作日,成为了第一家因芯片短缺停产的新造车企业。但蔚来汽车董事长李斌在蔚来汽车第10万辆车下线仪式上也表示,整个行业都面临芯片短缺的挑战,不是蔚来一家的事情,是整个行业的事情。

“目前所说的芯片短缺主要是因为上游供给出现了一些问题,导致无法保证正常供给。”全国乘用车联合会秘书长崔东树在接受《新能源汽车报》记者采访时说。崔东树表示,对于整车企业来说,并不是特别乐观。“从国内来看,主要还是乘用车企业存在缺芯情况,尤其是合资企业,缺芯问题可能相对比较严重。原因在于他们的供应链在海外,会更容易受到国际车企的总体供应链的影响,而国际车企总体对产销预测相对来说不是很乐观,所以他们受到影响更大一些。”崔东树如是说。

据悉,在美国,芯片的供应紧缩可能导致2021年美国乘用车和轻型卡车的潜在产量缺口达到130万。

“对大部分车企来说,其实芯片短缺并没有想象中那么严重。”鹿文亮告诉记者:“受新冠肺炎疫情影响,首先,上半年芯片行业对消费电子和汽车市场预测偏保守,芯片生产计划及研判并没有完全同步,导致准备不足。其次,疫情以来,大部分芯片厂商把芯片供应给热销的消费电子类,而汽车芯片在整个芯片的占比只有10%左右。”

针对研判偏差问题,中国汽车工业协会副秘书长李邵华表示,汽车行业和芯片行业是完全不一样的两个产业链,但同时又都是长周期的产业链,短时间的信息不对称、信息错配就会造成对未来的预期和预判产生非常大的偏差。

车企不必惊慌“救芯”

而芯片缺失对规模小一些的车企影响并不大。李斌也表示,蔚来汽车受到的影响算相对小的,因为规模比较小。4月15日,长沙智能驾驶研究院有限公司(以下简称“希迪智驾”)相关人士在接受《新能源汽车报》记者采访时表示,我们暂时不存在“缺芯”问题。希迪智驾成立于2017年10月,是一家以智能驾驶科技创新及应用为导向,致力于打造能落地的智能驾驶商用车及关联技术产品的公司。

当然,芯片整体产能不足是回避不开的一环。鹿文亮对记者说:“不仅是新冠肺炎疫情的影响,德国断电、日本水灾等,都会对全球产能造成影响。”

不过,对于芯片短缺的问题,鹿文亮坦言道:“当下有些舆论风向将‘缺芯’问题吹嘘得过于严重,这让一些企业开始“囤货”,导致芯片价格高出市场价格十倍、二十倍,甚至百倍,仍有迫于压力的整车企业为之买单。”

3月24日,工业和信息化部副部长辛国斌主持召开汽车芯片供应问题研讨会。鹿文亮表示,工信部此举措将解决眼前供需双方资源不畅通的问题,可以加强各方协同联动,实现信息互通共享。“也就是说,工信部此举减少了芯片生产商、供应商到整车企业中间的步骤,也就是省去了渠道,可以最快解决当下问题。”鹿文亮对记者说。

崔东树认为,当下汽车行业,应先稳定产业体系。对于车企来说,第一,整车企业可以通过调整内部产销结构,减少缺失芯片车型的生产,减轻芯片依赖。第二,整车企业可以选择国内与所生产车型相匹配的供应商,加强多轨制配套体系建设。

而对于车企来说,鹿文亮表示,大部分车企的生产模式都是模块化,车企对车的产能调配基本是根据市场来调节的。对于芯片企业来说不一样,“芯片企业可以调整产能,以更好地供应整车企业。”鹿文亮说。

增强芯片自主供给能力

据了解,芯片行业是半导体行业里面一个分支,主要是两类,硅基芯片和化合物芯片(也叫化合物半导体)。通常,我们说集成电路,就是指芯片。“十三五”中国集成电路产业发展总体上是非常骄人的,产业规模不断增长。据中国半导体行业测算,2020年我国集成电路销售收入达到8848亿元,平均增长率达到20%。而芯片产业的高质量发展关乎未来。既然“芯荒”是全球问题,那么打造强大的芯片自主供给能力就显得尤为重要。

4月12日,美国总统拜登在白宫举行半导体峰会,与19位主要公司的高管讨论了冲击汽车制造商的芯片短缺问题。会上,拜登首先表示国会两党都已支持立法为半导体行业提供资金。据路透社报道,此前,拜登曾宣布一项向半导体制造和研发投资500亿美元的计划,作为他2万亿美元基础设施建设计划、重振美国制造业的一部分,这也是他更为关切的地方。

鹿文亮告诉记者,美国针对芯片半导体制造大部分是设计,现在美国愿意将资金投入到芯片制造中去,也是解决“芯荒”的一大举措。

李邵华也在此前集中回复汽车行业“缺芯”问题时表示,中国汽车产业的各个环节应该理性看待芯片供需失衡这一矛盾,市场层面的影响因素会随着时间推移而逐步得到缓解。

李邵华表示,当前,汽车生产企业已在积极采取应对措施,合理安排生产节奏,调整备货周期,增加供应商选择,优化供应链布局,中国汽车产业走过了疫情影响最严重的阶段,相信有足够的韧性面对后疫情时代可能出现的各种问题。

对于全球来说,增强上下游企业的研发能力和制造工艺水平,通过强链、补链,持续增强产业链的韧性和弹性,确保不“掉链子”。

——转自《新能源汽车报》

 

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